时至2010年，危机的阴云尚未消退，但复苏的曙光已经隐现。同时，人类社会对于节能、环保的追求，也使新能源汽车成为全球汽车产业面临的时代命题。作为负责任的媒体，网易汽车联合中国汽车技术研究中心、J.D.POWER亚太公司共同举办的2010中国新能源汽车发展高峰论坛于4月21日日隆重召开。围绕“中国新能源汽车发展现状与路径抉择”，来自政界、学界和企业界的近40位嘉宾与150位听众进行了一场脑力激荡。
2010中国新能源汽车发展高峰论坛上，中国汽车技术研究中心首席专家黄永和先生发表了主题演讲，他演讲的题目是“发展新能源汽车产业的政策性思考”。
以下是黄永和先生现场演讲的实录：
黄永和：各位来宾，各位专家，大家下午好！非常高兴能够参加2010中国新能源汽车发展高峰论坛，组委会给我的题目是“发展新能源汽车的有关政策性解读”。但是，从目前的情况来看，新能源汽车的一些相关政策实际上还没有完全明朗，所以我的题目定为“政策性思考”，也就是说我们下一步应该在哪些政策方面会采取哪些措施，谈一下我个人的意见。
我分三个部分讲：第一，新能源汽车产业是实现低碳发展的必由之路。第二，简单说一下我们国家目前具备了哪些产业化条件。第三，介绍一下发展新能源汽车政策性的思路。
首先，在去年的11月26号，我国政府正式对外宣布控制温室气体排放的行动目标，期目标是到2020年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40-45%。关于这个目标，在哥本哈根的气侯变化大会上，我们国家的领导人又做了相应的承诺。这是指导我们下一步，特别是交通领域节能减排的一个非常重要的目标。
在2008年，我国汽车保有量达到了接近5100万辆，根据估计，2009年在6200-6250万辆之间，我们说这个保有量是真正四轮汽车保有量。而公安部公布的数据包括了农用车，就是四轮农用车。2009年，我国石油对外依存度已经达到了51.3%，也就是从去年超过了50%。根据测算，2008年国内汽油、柴油表观消费量为2.225亿吨，汽车表观消费量为1.139亿吨，刚才说的汽车是含了低速汽车，包括三轮车和一部分摩托车。汽车消费占比例是56.3%。可能和刚才张理事长的数据有一定出入，这可能是计算基础不太一样造成的。其中有关汽车汽油的表观消费量是5310万吨，占比为83.7%。汽车的柴油表观消费量为6080万吨，占比为43.8%。从这可以看出，总的来说，我国总的汽车所有的汽、柴油的消耗表观消费量的比率会逐步接近60%。
在我国整个交通领域，如果要实现低碳发展的话，发展新能源汽车将是我们的必由之路，或者是必然选择，也是非常重要的一个有效途径。为解决低碳发展的问题，主要是指交通领域的低碳发展，我们提出来这样一个“四化”的目标，也就是汽车要实现电动化，它的主要目的是要把新能源汽车，特别是插电式混合动力和纯电动汽车作为我们汽车产业发展的一个非常重要的目标。第二个“化”，是指城市公交轨道化，这个意思大家比较清楚，一般人认为城市公交是公交客车，以大巴为主。但是，实际上我们这个含义是指在大中型城市，特别是特大城市发展城市公交，要以轨道化交通为主。只有这样才能真正解决交通拥堵问题。第三，货物运输铁路化。也就是说大宗商品运输，包括一些散装货物运输，比如煤、铁矿石、包括一些大宗商品，应该以铁路运输为主，因为主要原因在于铁路运输要比公路运输效率相差40几倍。最后，铁路运输实现电气化，电气化铁路对于实现节能减排，特别是低碳发展，它的优点更加明显。
第二，我简单说一下目前我国发展新能源汽车具备的几个产业化的条件：
1、在国家863项目带动下，电动汽车研发取得积极进展，863项目共投入20多亿元研发经费，目前已经形成了约1800项专利，并开发出了多款电动汽车样车，有一部分电动车样车已经开始进入公告。到今年2月底，一共有37家企业，共计86种车型进入了工信部车辆生产企业以产品公告。其中混合动力轿车一共有11个车型，混合动力商用车有44个车型，纯电动商用车型24个，纯电动轿车5个，燃料电池有两个车型。这个表是公告内混合动力轿车11个车型主要的企业、品牌名称和车辆型号。这是混合动力轿车的技术参数和图片。这个表是纯电动轿车的主要的企业、品牌和车型有关情况。
2、我们认为我们国家发展新能源汽车具有明显的成本优势。从这个表可以看，动力电池成本，特别是我们国家生产的动力电池成本，与日本、美国等国外企业生产的动力电池的成本相比，我们这些国内企业生产的动力电池的成本大约是国外企业的一半左右。同时，除了动力电池部分之外，在传统能源汽车的发动机、变速箱、几大总成，这些方面我们国内一些车型也是有明显的成本优势。
3、我认为目前我们国家具有良好的自然资源保障能力。根据有关资料显示，我国目前是世界锂资源第三大储备国，稀土永磁材料资源量是世界首位，占世界总储量的一半。同时，稀土产品的产量目前占世界市长的90%以上。所以，我们认为通过这么多年国家有关部门支持，包括企业研发努力，综合以上因素，我们认为中国汽车产业发展新能源汽车是具有相对的比较优势的。
第三，介绍一下新能源汽车发展的政策思路。在介绍政策思路之前，我首先介绍一下有关新能源汽车的技术路线究竟是怎么样，刚才张理事长已经介绍了我们技术路线的选择。但是，从目前国家几个部委的一些政策的基础指导思想来看，他们之间之间发展的技术路线还是不一样的。比如工信部去年6月份公布的新能源汽车生产汽车及产品准入管理规则当中，对新能源汽车的定义是这样定义的：本规则所称的新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者是使用常规的车用燃料采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。所以，从这个定义可以看出，工信部新能源汽车基本定义是包括了混合动力的电动汽车，包括纯电动汽车，还包括燃料电池电动汽车，以及其他的新能源。这里面还包括超级电容、还有飞轮等高效储能器，采用这些装置的新能源汽车。这是工信部的观点。
第二个是国家发改委目前正在制定的节能与新能源技术政策当中，对于新能源汽车有非常明确的定义。首先，是关于节能汽车，节能汽车的定义是指采用综合节能技术，且燃料经济性提前达到下一阶段燃料经济性标准，并且排放达到国内已实施的最优国家标准的汽车。也就是说节能汽车包括了目前所说的一些普通型的混合动力，因为他用的是传统能源。第二个是关于替代燃料汽车的定义，是指使用可以替代汽、柴油的天然气、液化石油气、醇醚类燃料、合成染料和生物燃料等燃料的汽车，这个是指替代能源。对于新能源汽车的定义，是指采用新型动力系统，并使用新型能源的汽车。从目前的情况来看，主要是包括以电动模式为主驱动的汽车，主要的品种有插电式混合动力，还有纯电动，以及燃料电池汽车。为什么要提这个问题呢？由于对技术路线认识的不同，可能会导致有关支持政策也会出现相应的不同。目前正在修订过程当中的汽车产业发展政策，提出来新能源汽车是指采用新型动力系统，并使用新型能源的汽车，主要包括插电式混合动力、纯电动和燃料电池。节能汽车是这样定义的，指采用综合节能技术，且综合工况能耗由于现行国家汽车限制，并排放达到国家已实施最优国家标准的汽车。也就是说产业政策有可能和新能源汽车定义的不一样，这个导致不同的技术路线最终所给的支持政策可能有非常大的偏差。主要是把这个给大家做一个简单的说明。
至于现有的一些对于新能源汽车支持或者是促进新能源汽车产业发展的主要政策，现在的主要是两大政策，第一个是在去年年初公布的汽车产业调整振兴规划，比如在指导思想里面提出来，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展。这是振兴规划里面的主要指导思想。在发展目标里面，提出来电动汽车产销要形成规模，提出改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能。新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右，这个目标是指到2011年，就是振兴规划实施三年的最后一年达到的目标。同时，这里面提出了主要乘用车生产企业应该具有通过认证的新能源汽车产品。
在这个里面，首先要说明的一点就是50万辆新能源汽车产能并不是新增产能，主要是指在现有产能基础上进行改造、调整，国家不鼓励新建汽车生产企业或者是新增产能来专门生产新能源汽车，主要是在现有的生产企业内，在现有的生产线上进行技术改造，来形成新能源汽车产能。主要目的是想严格控制新建汽车生产企业，防止各地以上新能源汽车项目名义来投资新建汽车生产企业，这个是当时规划的主要的目的。
在振兴规划的重点任务里面提出来，实施新能源汽车战略，这里面包括推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，同时对于新能源汽车的专用发动机和动力模块，这里面包括电机、电池和管理系统，包括它的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成十亿安时的车用高性能单体动力电池生产能力，同时提出一个发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专业能力。
在政策规划后面政策措施里面有这样几个东西，第一个就是刚才我提出来关于新能源汽车定义，三个政策当中三个定义不一样，这就会造成财税政策的支持重点也不一样。比如说振兴规划里面重点是支持纯电动汽车和充电式混合动力，也就是插电式混合动力汽车发展。在商业化推广方面，提出来起动国家节能和新能源汽车示范工程，这个在去年1月份已经开始实施了。第二，提出来促进私人汽车消费，在今年年初国务院也公布了要在去年“十城千辆”13个城市试点基础上再增加7个试点城市，同时在试点城市当中挑出五个城市对于私人消费新能源汽车给予相应的财政政策支持。
振兴规划同时要求县级以上城市人民政府制定规划，优先在城市公交，包括出租、公路、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车。同时，在这里面提出了加强制定新能源汽车相关标准，比如说在电池尺寸标准、冲电气的标准，这些方法都在加紧制定。振兴规划还提出制定中长期新能源汽车基础设施建设规划，目前这个规划有关部门也正在研究制定过程中。在振兴规划最后一个附表里面有一个汽车产业技术进步与技术改造项目，有这样一个表。这里面对于一些新能源汽车的专用零部件的研究开发，包括基础改造，要给予专项支持，大概有100亿资金重点支持新能源汽车研发和专用零部件，当然也包括传统汽车的节能技术。
第二，现有的税收政策，实际上从事这个行业的人大家都比较清楚，也就是说目前真正有关对于新能源汽车的税收政策只有一项，也就是对于纯电动汽车和燃料电池汽车是免征消费税的，其他税收政策目前还没有。
第三，就是关于“十城千辆”试点和节能与新能源汽车示范推广财政预补贴政策管理办法，这块大家都比较清楚，我不做详细介绍了。
最后，我想谈一下我个人的一些观点，我个人认为我们国家要发展新能源汽车，特别是大力发展新能源汽车的话，首先我们应该建立一项完整的或者是完善的以节能减排为基础的汽车产业的节能管理体制，或者是节能管理制度。我认为应该包括两个方面：第一，首先是节能减排真正的管理制度。第二，应该是支持节能减排的财税政策体系。如果没有真正的财税政策体系的话，将很难支撑我们新能源汽车产业真正的发展。
首先，从管理制度来说，从今年1月1号开始，工信部已经公布了轻型汽车燃料消耗量标识管理规定，也就是说从1月1号已经开始实施这个标识有关的管理。总重3.5吨以下的乘用车和轻型商用车，在销售的时候必须在车辆显著位置粘贴汽车燃油消耗量标识。从目前情况来看，乘用车燃油消耗量限值标准，第一阶段和第二阶段目前正在实施，第三阶段征求意见稿一已经上报，目前正在征求相应意见。除了乘用车和轻型商用车之外，我们中心的标准所目前也在受有关部门委托，正在做重型商用车燃料消耗量限值的标准。我想重型商用车燃料消耗量限值标准如果正式出台之后，与燃料消耗量相关的管理体系就会成为一个完整的体系。所以，在管理体系这方面，必须要逐步完善。
第二，从财税政策体系来看。我们建议今后应该是以燃料消耗量限值标准为基础，建立以油耗为基础的税收政策和财政补贴政策这两个体系。可以考虑比如说以燃料消耗量限值为指标，采取相应的财税的奖罚政策。在税收方面，作为税种的选择，可以考虑有两个方面，第一个是消费税，第二个是车购税。如果说把消费税或者是车购税与燃料消耗量限值直接挂钩，我们认为会对节能减排，对于促进企业生产节能的汽车产品，包括新能源汽车，或者是鼓励消费者使用节能的汽车车型或者是新能源汽车，会有非常大的促进作用。另外，以节能或者是油耗作为其中的一个指标，建立相应的补贴政策。
最后，对于新能源汽车，比如插电式混合动力或者是纯电动汽车，在起步阶段，由政府给予相应的补贴，来缩小新能源汽车与传统汽车的差价。通过这种方式来支持新能源汽车产业发展，也应该是我们今后研究、努力的一个方向
